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【中银电新】补贴退坡节奏放缓,国内需求有望复苏

[2020-04-24 13:34:23] 编辑:财经新智元 点击量:6
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导读:【中银电新】补贴退坡节奏放缓,国内需求有望复苏,012020年补贴政策发布,补贴延续至2022年,退坡节奏放缓,国内需求有望率先复苏,长期海外电动化趋势不改;维持行业强于大市评级。022020年补贴政策符合市场预期:2020年4月23日,财政部等四部委发布《 .....

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2020年补贴政策发布,补贴延续至2022年,退坡节奏放缓,国内需求有望率先复苏,长期海外电动化趋势不改;维持行业强于大市评级。

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2020年补贴政策符合市场预期:2020年4月23日,财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,将补贴延续至2022年,并进一步明确补贴退坡路径、技术标准、资金清算和配套政策等。政策自2020年4月23日起实行,设置3个月过渡期,符合预期。

明确补贴退坡路径,设置补贴数量上限:政策明确2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。城市公交、道路客运、出租等公共交通和特定领域用车2020年补贴标准不退坡,2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限为200万辆。

技术体系整体稳定,部分指标有所提升:2020年补贴技术指标体系整体保持稳定,能量密度标准保持不变,乘用车获补续航里程要求由2019年的250公里提升到300公里,同时乘用车百公里耗电量和商用车Ekg门槛值均有所提高。2021-2022年,原则上保持技术指标总体稳定。

完善清算制度,设置获补售价上限:从2020年起,新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10,000辆、1,000辆。除“换电模式”车辆之外,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下,补贴限价规定在过渡期后执行。

新能源汽车政策向好,支持体系逐步完善:我国新能源汽车政策环境向好,《新能源汽车产业发展规划》有望出台,引领产业长期发展;补贴政策延续到2022年,退坡节奏和力度放缓;双积分政策接力,有望建立产业长效发展机制;非补贴配套政策如免限购限行等进一步完善,地方政府相继出台支持政策。我国补贴与非补贴、短期与长期、中央与地方结合的政策支持体系逐步完善。

国内需求有望率先复苏,产业链降价压力缓解:补贴延续至2022年,退坡幅度放缓,有望对冲疫情影响、提振国内市场需求,预计二季度销量环比好转,三四季度销量反弹,全年销量有望重返增长,带动产业链需求增长。政策重点支持公共交通及特殊领域电动化,有望成为新能源汽车需求重要支撑。产业链降价压力有望缓解,龙头企业盈利能力有望保持平稳甚至有所回升。

技术指标整体保持平稳,磷酸铁锂电池渗透率有望提升:技术指标体系保持整体稳定,有望稳定企业预期,推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性;磷酸铁锂电池满足获补要求,成本优势有望显现,在中低端新能源乘用车领域的渗透率有望逐步提升。

设置补贴数量和价格上限,符合产业发展规律:补贴规模上限一方面有利于减轻财政负担,另一方面将推动新能源汽车产业逐步向无补贴市场化竞争平稳过渡;设置获补售价上限将避免补贴资金大量流向奢侈消费;同时也有望加快车企降本提效的步伐,进一步提升新能源车型的经济性和竞争力。

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补贴延续至2022年,退坡节奏放缓,国内疫情控制已见成效,国内需求有望率先复苏。短期来看,推荐直接受益的国内新能源汽车龙头企业比亚迪、国内电池龙头企业宁德时代、内需占比较大的负极材料企业中科电气,建议关注磷酸铁锂材料龙头德方纳米;长期来看,全球供应链逻辑不变,推荐宁德时代、亿纬锂能、恩捷股份、璞泰来、新宙邦、当升科技、先导智能、华友钴业、寒锐钴业、赣锋锂业等。

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新冠疫情影响超预期,新能源汽车产业政策不达预期,新能源汽车产销增长不达预期,技术进步不达预期,产业链价格竞争超预期。

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2020年补贴政策符合市场预期

2020年补贴政策符合市场预期:2020年4月23日,财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2020年补贴政策尘埃落定。2020年4月1日,国务院召开常务会议,决定将新能源汽车购置补贴政策延长2年。此次政策延续了国务院常务会议的精神,并进一步明确新能源汽车补贴退坡路径、技术标准、资金清算和配套支持政策等,为行业长期稳定发展奠定了良好的政策基础。

明确补贴退坡路径,设置补贴数量上限:政策明确2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。城市公交、道路客运、出租等公共交通和特定领域用车2020年补贴标准不退坡,2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限为200万辆。

设置3个月过渡期,保证产业平稳发展:政策自2020年4月23日起实行,4月23日至7月22日为过渡期,符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的上牌车辆按照2019年对应补贴标准的0.5倍补贴,符合2020年技术指标要求的上牌车辆按照2020年标准补贴。

技术标准整体稳定,部分指标有所提升:2020年补贴技术指标体系整体保持稳定,能量密度标准保持不变,乘用车获补续航里程要求由2019年的250公里提升到300公里,同时乘用车和商用车百公里耗电量门槛值均有所提高。2021-2022年,原则上保持技术指标总体稳定。

完善清算制度,设置获补售价上限:从2020年起,新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10,000辆、1,000辆;补贴政策结束后,对未达到清算车辆数量要求的企业,将安排最终清算。除“换电模式”车辆之外,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下,补贴限价规定在过渡期后执行。

新能源乘用车补贴政策分析

新能源乘用车补贴退坡幅度10%-15%:2020年纯电动乘用车标准补贴退坡10%,获补续航里程门槛值由250公里提升到300公里,续航里程300-400公里的车型标准补贴由1.8万元调整为1.62万元, 400公里以上车型由2.5万元调整为2.25万元;插电混动乘用车补贴退坡幅度15%,由单车补贴1万元调整为0.85万元。

能量密度要求不变,百公里耗电量门槛值有所提升:从技术指标来看,获补能量密度门槛值及调整系数均保持不变;百公里耗电量门槛值有所提升,2020年百公里耗电量计算公式为:当 m≤1000 kg时,Y=0.0112×m+0.4;10001600 kg时,Y=0.0044×m+9.24;2019年门槛值计算公式为:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m+0.45;10001600kg时,Y≤0.0045×m2.33,同时对于优于门槛值的比例要求有所放松。

单车补贴计算公式保持稳定:2020年纯电动乘用车单车补贴计算公式为:Min{里程补贴标准,车辆带电量×500 元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数,与2019年基本一致,仅把车辆带电量相乘的系数由550元相应调整为500元;此外,2020年补贴政策对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车,按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴,与2019年保持一致。

【中银电新】补贴退坡节奏放缓,国内需求有望复苏

新能源客车与专用车补贴政策分析

新能源客车补贴不退坡,Ekg门槛值有所提升:新能源客车作为公共交通用车,2020年补贴不退坡,补贴标准和补贴上限均与2019年保持一致,仅技术指标略有调整,非快充类客车百公里耗电量门槛值由不高于0.19Wh/km·kg调整为不高于0.18Wh/km·kg。

新能源专用车补贴退坡10%,Ekg门槛值有望提升:新能源专用车延续了2019年的补贴体系,按照纯电动货车和插电混合动力货车两类给予定额补贴;并根据最大设计总质量不同设置不同的补贴上限。2020年与2019年相比,纯电动货车标准补贴下调10%至315元/kWh,插电混合动力货车下调10%至450元/kWh,对应的单车补贴上限也有所下调。技术指标方面,能量密度门槛值保持125Wh/kg不变,Ekg门槛值由不高于0.30Wh/km·kg调整为不高于0.29Wh/km·kg。

【中银电新】补贴退坡节奏放缓,国内需求有望复苏

补贴政策对于产业链的影响分析

新能源汽车政策环境向好,政策支持体系逐步完善:我国新能源汽车政策环境向好,《新能源汽车产业发展规划》征求意见,要求2025年新能源汽车销量占汽车总销量的25%,有望引领产业长期发展;补贴和购置税减免政策延长到2022年,补贴退坡力度和节奏放缓,同时双积分政策接力,要求2021-2023年新能源积分比例分别达到14%、16%、8%,建立产业长效发展机制;同时非补贴配套政策进一步落实,如加大新能源汽车政府采购力度、推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策,提高新能源汽车使用优势;各地方政府加速出台新能源汽车支持政策,如广州恢复地补、北京新能源汽车牌照可能增加、上海给予新能源汽车充电补助并加大新能源汽车应用规模等。我国新能源汽车政策环境向好、补贴与非补贴、短期与长期、中央与地方结合的政策支持体系逐步完善。

补贴政策延续,提振国内需求:由于补贴退坡幅度高达70%,2019年我国新能源汽车销量120.6万辆,同比下滑4%;新冠疫情冲击导致2020年一季度我国新能源汽车销量同比下降56.4%至11.4万辆。在此背景下,我国将新能源汽车补贴政策延长两年至2022年底,并放缓补贴退坡力度和节奏,短期有望对冲疫情影响、促进新能源汽车消费、提振国内市场需求,预计二季度销量环比好转,三四季度销量反弹,全年销量有望重返增长,带动产业链需求增长;长期有望增强我国新能源汽车战略性新兴产业地位,提升行业长期发展质量,增强国际市场综合竞争力。

公共交通及特殊领域用车电动化空间广阔,有望成为需求重要支撑:2020年补贴政策重点支持公共交通及特殊领域电动化,相关车型2020年补贴不退坡,2021和2022年退坡幅度分别为10%和20%。据财政部统计,截至2019年底,我国公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1,000多万辆,电动化比例不到7%,渗透率提升空间广阔。加快公共交通及特殊领域用车电动化有利于快速拉动消费、壮大产业规模,有望成为我国新能源汽车需求增长的重要驱动力。

【中银电新】补贴退坡节奏放缓,国内需求有望复苏

产业链降价压力有所缓解,盈利能力有望保持平稳:在补贴逐年退坡的背景下,车企降本提效的压力巨大,并通过和电池企业的博弈将降本压力传导到整个产业链,产业链以量补价压力较大。补贴退坡节奏的放缓,有望缓解产业链降价压力,叠加龙头电池及材料企业持续降本提效,产业链盈利能力有望保持平稳甚至有所回升。

设置补贴数量和价格上限,符合产业发展规律:补贴政策设定每年补贴规模上限为200万辆,一方面有利于减轻财政负担,另一方面将推动新能源汽车产业逐步向无补贴市场化竞争平稳过渡,符合国际市场经验及我国新能源汽车产业自身发展规律;此外,政策要求除“换电模式”车型以外,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下,避免补贴资金大量流向奢侈消费。同时设立补贴价格上限也将加快车企降本提效的步伐,有望进一步提升新能源车型的经济性和市场竞争力,加速电动车渗透率的提升。

技术指标整体保持平稳,磷酸铁锂电池渗透率有望提升:2020年补贴政策在保证技术指标体系整体稳定的基础上适当提升部分指标要求,主要体现在乘用车获补续航里程门槛由250公里提升到300公里,同时百公里耗电量门槛值有所提升,客车和专用车Ekg门槛值分别提升至 0.18Wh/km•kg和0.29Wh/km•kg。技术指标体系保持整体稳定,有望缓解新能源汽车能量密度和安全性的冲突,稳定企业预期,推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性;由于磷酸铁锂电池可以满足获补的续航里程和能量密度门槛要求,且高续航里程和高能量密度车型获补的乘数效应有所减弱,在市场化竞争的背景下磷酸铁锂电池成本优势有望显现,在中低端新能源乘用车领域的渗透率有望逐步提升;此外,预计大部分车型可以满足2020年技术指标要求,过渡期内可以按照2020年标准获得补贴;同时适当提高续航里程和百公里耗电量等门槛值要求,体现了节能降耗的技术要求和扶优扶强的政策导向,叠加政策对于单次清算申报车辆数量的要求,有利于加快行业落后产能的出清和竞争格局的优化。

燃料电池汽车补贴方式调整,有望迎来新的发展期:政策将燃料电池的购置补贴调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关,开展燃料电池产业化示范应用,示范为期4年,示范期间中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励,争取建立氢能和燃料电池汽车产业链,关键核心技术取得突破,形成布局合理、协同发展的良好局面。

投资建议

当前国内疫情控制已见成效,新能源汽车产业链复工率已提升至较高水平;新能源汽车支持政策向好,补贴及购置税延期至2022年,2020-2022年退坡幅度力度和节奏放缓,政策重点支持公共交通及特殊领域用车电动化,同时地方支持政策亦有望助力,广州恢复地补、北京新能源汽车牌照可能增加等,国内需求有望率先迎来复苏。海外疫情蔓延之后,大众、宝马、特斯拉等海外14家主机厂关停超120家工厂,海外电池龙头企业LG化学、三星SDI等也宣布关闭美国工厂;近期海外新增确诊病例数增速有所下行,部分地区可能有条件复产复工。短期来看,推荐直接受益于补贴政策延续的国内新能源汽车龙头企业比亚迪、国内电池龙头企业宁德时代、内需占比较大的负极材料企业中科电气,建议关注磷酸铁锂材料龙头德方纳米;长期来看,全球供应链逻辑不变,推荐宁德时代、亿纬锂能、恩捷股份、璞泰来、新宙邦、当升科技、先导智能、华友钴业、寒锐钴业、赣锋锂业等。

风险提示

新冠疫情影响超预期,新能源汽车产业政策不达预期,新能源汽车产销增长不达预期,技术进步不达预期,产业链价格竞争超预期。

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